En route vers le futur électrique !

Dans un précédent article, nous avons rapidement abordé l’historique des véhicules électriques et les principales raisons qui ont retardé l’arrivée de leur variante hors route dans les sentiers. 

Malgré tout,  certains fabricants ont commencé à emboîter le pas et offrent des VHR électriques depuis quelques années.  Évidemment, l’offre est encore très timide : le coût de la technologie des batteries lithium-ion freine beaucoup l’adoption de la motorisation électrique de performance et les véhicules hors route offerts présentement sont limités à quelques modèles, pour la plupart alimentés par un ensemble de batteries à technologie plomb / acide. Mais l’effort vaut la peine d’être salué.

VCC électriques récemment offerts sur le marché

Les fabricants qui construisent et commercialisent présentement des véhicules hors route électriques le font principalement pour combler des besoins utilitaires, comme le travail à la ferme ou le déplacement de personnes et de matériel sur des sites industriels. Ces véhicules n’ont pas été spécifiquement conçus pour le loisir, et bien qu’ils soient amusants à conduire en sentier, leur vocation première demeure utilitaire, comme le travail en usine, la chasse et le travail à la ferme. La douceur de roulement, l’absence d’odeur de carburant et de gaz d’échappement, le peu d’entretien requis et le fonctionnement ultra silencieux des véhicules électriques en font des machines parfaites pour ces usages.

Polaris Ranger EV

https://ranger.polaris.com/fr-ca/ranger-ev/

Polaris a été un des premiers acteurs majeurs à offrir un VCC électrique avec le lancement de son Ranger EV en 2010. Doté d’un moteur électrique  à induction de 48 volts fournissant 30 chevaux, le Ranger EV et ses batteries au plomb / acide procurent une autonomie d’environ 75 km  et une vitesse de pointe de 40 km/h. Il est issu de la même plate-forme que le Ranger 400. Aujourd’hui, le Ranger EV 2020 offre plusieurs des mêmes caractéristiques de conduite et de travail que le Ranger 570, comme une largeur de 58 pouces, le système On-Demand AWD avec VersaTrac Turf Mode, une suspension arrière indépendante, une boîte cargo basculante pouvant transporter 230 kg (500 lb) de matériel, une garde au sol de 10 pouces et des débattements de suspension de neuf pouces à l’avant et à l’arrière. 

Son système de batteries à 48 volts à configuration série-parallèle est composé de huit batteries plomb / acide et l’ensemble peut être rechargé en huit heures. Le Ranger EV peut aisément transporter deux personnes avec une capacité de charge utile de 460 kg (1000 lb) et pourra tirer une charge de 680 kg (1500 lb) grâce à son récepteur d’attelage de deux pouces. Son PDSF pour le modèle 2020 est de 14 599 CAD.

Polaris Ranger EV Li-Ion

https://ranger.polaris.com/fr-ca/2018/mid-size/ranger-ev-li-ion-polaris-pursuit-camo-2018-ranger/

Pour les années modèle 2016 à 2018, Polaris a proposé une version améliorée de son Ranger EV, le Ranger EV Li-Ion. Celui-ci était équipé d’un ensemble batterie à technologie lithium-ion, beaucoup plus performant que le système plomb-acide. Le véhicule fournissait les mêmes caractéristiques que son cousin EV, mais il procurait une autonomie de 80 km, une durée de vie trois fois plus longue de l’ensemble batterie et une réduction de poids du véhicule d’environ 200 kg (440 lb). Il était proposé au PDSF de 22 999 USD. Ce modèle n’est plus offert présentement : on peut imaginer que les ventes n’ont pas été au rendez-vous en considérant le prix très élevé de cette machine. Espérons que Polaris raffinera le véhicule et l’offrira de nouveau à un prix plus attrayant cette fois-ci.

Can-Am Commander E

https://can-am.brp.com/content/dam/canam-offroad/United-States/English/MY2015/Documents/Lineup/2015-Commander-E.pdf

Le Commander E, version électrique du Commander, a été annoncé à la fin de l’année 2012. Le véhicule a été développé par le Centre de technologies avancées (CTA) BRP / Université de Sherbrooke et a été proposé dans la gamme de véhicules hors route Can-Am pour l’année modèle 2013. Il était construit autour de la même plate-forme que le Commander, mais le moteur Rotax a fait place à un moteur électrique à induction de 48 volts développant 30 chevaux. L’énergie électrique provenait d’un ensemble de huit batteries plomb / acide sans entretien et à configuration série-parallèle, qui pouvait se recharger sur une prise domestique standard de 120 volts ou sur le 240 volts pour la recharge rapide. Un système de freinage à régénération pouvait récupérer une partie de l’énergie pour recharger les batteries lors du freinage. 

Le Commander E pouvait atteindre une vitesse de pointe d’environ 70 km/h et l’ensemble batterie permettait une autonomie d’environ 80 km selon les conditions de piste et le type de conduite. Le Commander E était offert en trois versions distinctes, soit la version E standard, la version « Offroad » ou la version LSV (Low Speed Vehicle) qui comprenaient une gamme d’accessoires différents, comme des pneus de 26, 27 ou 28 pouces selon l’ensemble choisi, un parebrise, des clignotants, etc. Différents ensembles ont été proposés les années suivantes et une option de batterie au lithium-ion devait aussi être offerte, mais finalement le Commander E a été mis de côté par Can-Am et n’était plus au catalogue en 2016. Espérons que Can-AM nous le ramènera dans un avenir rapproché.

John Deere Gator TE 4×2

https://www.deere.ca/fr/v%C3%A9hicules-utilitaires-gator/gator-traditionnels/v%C3%A9hicule-utilitaire-te-4×2-%C3%A9lectrique/

John Deere a lancé en 2013 une variante électrique de son Gator. Bien que ce véhicule aux caractéristiques utilitaires soit peu adapté à la conduite en sentier, il est un précurseur des VCC électriques. Ses prouesses au travail et sa longévité sur le marché (il est encore offert dans la gamme John Deere 2020) lui donnent ses lettres de noblesse. Le Gator TE est équipé d’un moteur électrique à courant continu de six chevaux alimenté par un ensemble de batteries plomb / acide de 48 volts qui peut être rechargé en 12 heures sur le 120 volts domestique. Il comporte un système de freinage à régénérescence qui recharge la batterie lors du freinage. Il est aussi équipé de toute une panoplie de dispositifs de sécurité, comme un limiteur de vitesse en marche arrière et un système d’anti-reculons lors des arrêts sur les pentes. Le Gator TE a une largeur de 60 pouces, peut transporter 410 kg (900 lb) de charge utile, et sa capacité de remorquage est de 273 kg (600 lb). Sa boîte cargo basculante a une capacité de 227 kg (500 lb) et une option de bascule à vérin électrique est disponible. Sa vitesse de pointe est un maigre 24 km/h, sa garde au sol de 7,3 pouces et son autonomie d’environ 7-8 heures d’opération dans des conditions de travail (départs et arrêts fréquents), ce qui pourrait correspondre à environ 40 km.

Textron Prowler EV

https://www.atv.com/specs/textron-off-road/utility-utv/2019/prowler/ev-is/detail.html

Le Prowler EV tire ses origines d’une compagnie américaine nommée Bad Boy Buggies, qui fabriquait à l’époque le VCC électrique Bad Boy Recoil EV. Textron a fait l’acquisition de Bad Boy en 2010 et a continué à commercialiser le Recoil EV sous ce nom jusqu’à l’acquisition d’Arctic Cat en 2017. À ce moment Textron a renommé le Recoil EV en Prowler EV et l’a équipé pour rejoindre la gamme Prowler afin de faire compétition au Polaris EV. Le Prowler EV est équipé de deux moteurs électriques de 72 volts (un à l’avant et un à l’arrière) produisant un total de 38 chevaux. Le système de batteries à 72 volts est composé de six batteries plomb / acide  à décharge profonde, pouvant se recharger en 8 à 12 heures sur le 120 volts domestique. Il est équipé d’un système de freinage à régénérescence, qui permet de récupérer une partie de l’énergie du freinage pour recharger les batteries. 

Sa suspension indépendante à l’avant et à lames à l’arrière (suspension indépendante arrière disponible avec l’option iS) procure une garde au sol de 10 pouces. Sa capacité de remorquage est de 460 kg (1000 lb) grâce à son récepteur de deux pouces et le véhicule possède une charge utile de 380 kg (840 lb). Finalement, le Prowler EV a une largeur de 53 pouces et procure une vitesse de pointe de 40 km/h. Textron ne le spécifie pas, mais on peut prévoir une autonomie d’environ 65 à 80 km selon les conditions du terrain et le type de conduite. Le modèle de base était offert à 10 499 USD pour l’année modèle 2018. Textron a continué d’offrir le Prowler EV pour 2019, mais l’a retiré de sa gamme de véhicules pour 2020. Espérons qu’ils le remettront de nouveau à leur catalogue dans un avenir rapproché.

Hisun Sector E1

https://hisunmotorscorp.ca/products/vehicle/29/electric/sector-e1

Nouvellement arrivée sur la scène nord-américaine, Hisun est une compagnie chinoise qui ne cesse de surprendre. Elle exploite des usines de plusieurs millions de pieds carrés en Chine et a récemment mis en service une usine de 300 000 pieds carrés au Texas. Elle fabrique des VTT et des VCC depuis des lustres, comporte un réseau de plusieurs centaines de concessionnaires et de points de vente nord-américains. Hisun propose maintenant au Canada et aux États-Unis un VCC à motorisation électrique : le Sector E1. Équipé d’un moteur à induction de 48 volts fournissant 30 chevaux, le Sector E1 est alimenté par un système de batteries à technologie avancée plomb / acide de type « Dry Cell » qui offre une autonomie de plus de 80 km. Le Sector E1 est très bien équipé à prix très avantageux, avec, entre autres, un treuil de 3500 lb, un toit, des clignotants, des roues en aluminium et un pare-brise, tous offerts de série. Le E1 est proposé en vert Sauge à 10 999 CAD et Camo à 11 299 CAD.

En résumé

Il existe certainement plusieurs autres véhicules hors route à motorisation électrique, nous vous avons présenté les plus connus et les plus populaires sur le marché nord-américain; cependant, certains d’entre eux ont disparu de la gamme de véhicules offerte en 2020.

 À la lecture des spécifications de véhicules présentés plus haut, certains d’entre vous diront que les VCC électriques offerts présentement ne sont que de simples voiturettes de golf. Je vous ai préparé un petit montage photo pour vous permettre de voir que ce n’est pas vraiment le cas. Une photo vaut milles mots! Alors, lequel des deux véhicules prendriez-vous pour aller faire une randonnée en sentier?

Dans un prochain article, nous verrons que les tendances actuelles dans l’industrie mondiale du transport ne feront qu’accentuer l’apparition d’une multitude de véhicules électriques, autant sur la route que hors route. Nous pouvons donc espérer que le choix des véhicules hors route électriques offerts présentement sera graduellement bonifié avec le temps.


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